Kb 127.436 helyen csinaljak az orszagban, es szabott ara van, tehat elm.
barhova viheted. Kulonbseg lehet viszont:
Ha egy picit tekergetni kell a motoron, akkor van muhely ahol
kiszamlazzak motorbeszabalyozasnak, van ahol viszont a szolgaltatas
reszenek tekintik.(elobbiek alt. a markaszervizek, utobbiak a JO
maszekok, nem a rablok.)

Mivel senki nem ellenkezett, ezert TDi (DiT, DTi, gyartoja valogatja) Az
eredeti TDi -t csak aVW konszern hasznalhatja, ezert lett az Opel DTi.
Maga a rovidites kozvetlen befecskendezéses (Direct injection)
dieselmotort takar turbofeltoltovel. Ez egyebkent nem ujdonsag,
haszongepjarmuvekben ezer eve ilyenek dolgoznak. Hogy mit lehet ezekbol
kihozni? A mostani teherautomotorok ( a nagyja) 18.000 cm3
loketterfogatbol 520-550 LE, 2000-2300 Nm korul hoznak. 40t jarmuvel
pedig 28-30l gazolajat esznek 100 km-en. Ha ezt visszaosztjuk egy 1,5 t
tomegu szgk-ra, kapunk majdnem 1,3 l/100km fogyasztast. Tehat a korlatok
ellenere (dieselben a nagyobb motoroknak jobb a hatasfoka) azert meg
vannak itt lehetosegek.

A regi szgk.-dieselek elokamrasok voltak, ez azt jelenti, hogy a
befecskendezes egy-a hengerfejben kialakitott kamraba tortenik, es a mar
ego gazkeverek kerul at a dugattyu fole, ahol expandal. A tdi-k kamrajat
vagy a dugattyuban alakitjak ki, vagy  nincs is ilyenjuk. A kamra
alakjaval lehet szabalyozni a gazkeverek aramlasat, lehet orvenyt
csinalni (hogy jobban elkeveredjen a gazolaj a levegovel, egyszerre
gyulladjon az egesz, stb). A tdi-k alt. 2 szivoszeleppel rendelkeznek.
Egyik egy normalis, vszonylag egyenes szivocsatornaba nyilik, a masik
meg egy (nalunk "Drallkanal"-nak nevezett) olyanba, aminek feladata,
hogy orvenylesbe hozza a masikon beszivott levegot.

A befecskendezes lehet hagyomanyos elosztasu (adagolos), egybeepitett
(Pump-Düse), vagy common rail rendszeru.
1. Az adagoloban 1 adagoloelem allitja elo a bef. nyomast es
mennyiseget(!), egy elosztoelem utan pedig cso viszi a porlasztohoz. Az
adagolo lehet soros epitesu (Bosch-, vagy Jendrassik-rendszeru, ez
utobbi inkabb csak mozdonyokon fordul elo.), vagy disztributoros, ahol 1
adagoloelem allitja elo a nyomast es mennyiseget, aztan elosztjauk.
Ennek epitese kompaktabb, es biztos, hogy egyforma mennyiseget kap az
osszes henger.(A soros adagolokat hengerenkent kell vegigallitani)
2. minden hengernel van egy az adagoloelemmel egybeepitett befecsk.
fuvoka. Igy a magasnyomasu szakasz hossza minimalis, jol lehet novelni a
bef. nyomast.(=javul a porlasztas, javul az eges, telj. no, fogy.
csokk.)Hatranya, hogy kell hengerenkent +1 butyok a vez.mutengelyre, es
az nehez lesz. Cummins es Detroit-Diesel motorokban (Lasd Ikarus)
ilyenek dolgoznak.
3.A common rail egy cso, ahol az allando nyomasu szivattyu bazi nagy
nyomast (>1800bar)allit elo. Innet elektromagnes vezerelte szelepek
adagoljak be az egyes hengerekbe a kakaot. Marha jo, mert lehet vele
szabalyozni az egyes hengerek uz.agmennyiseget, es a befecskendezes
idobeni lefutasat is. ( A hengerenkenti befecskendezesu benzinesekhez
hasonlo modon)A Mercedes 220CDI, es az Alfa 156 dieselmotorja pl.
ilyenepitesuek.

Amirol eddig szo volt, az a kozvetlen befecskendezes. (ilyen a VW
Polo/Golf SDi is). Amitol T, az a feltoltes. A dieselmotor allando
legfelesleggel uzemel. Mig az Otto-motorok szigoruan csak 1/14
(tomeg/tomeg) keveresi aranyu benzin-levego-eleggyel hajlandoak menni,
addig a dieselnek ez mindegy. A diesel mindig ugyanannyi levegot sziv
be, es a hozzaadott uzemanyag mennyisegevel szabalyozzuk a
teljesitmenyt. (Erdekes modon ezt hivjak minosegi szabalyozasnak, hiszen
a hengertoltet minoseget varialjuk. Ottonal az allando minosegu
keverekbol beengedett mennyiseget tudjuk szabalyozni a fojtoszeleppel.)
Ezert ha mindig sok levegot kap, akkor tisztabban uzemel, nem fustol.
(kornyezet!). A tobb levego persze tobb uzemanyagot is kepes magaba
fogadni ugyanolyan tiszta egeshez, a tobb uzemanyagbol pedig tobb lo jon
elo. (Pl.: A Merci 1450-es vontatoja szeriaban 0,9 bar toltonyomassal
485LE volt. Ennek az autonak a versenyvaltozata 4,5 bar nyomason
1200-1300LE-t adott le. Persze az ilyen tulzasokat az elettartam
"meghalalja".) A feltoltest celszeru turbofeltoltovel elkovetni. A
kiufogo gazok mozgasi es hoenergiajaval hajtunk meg egy turbinat, a vele
kozos tengelyen futo kompersszor pedig suriti nekunk a kornyezeti
levegot. A turbinaban meg tovabbi expanzio van, ezert nem csak arrol van
szo, hogy rafujunk egy ventillatorra es az porog. A suritestol a levego
felmelegszik (=kitagul), ezert szokas vizzel v. levegovel visszahuteni
(intercooler, Opel dieseleken is regota latni).
A turbo meretet jol el kell talalni. Ha nagy meretu, akkor jo nagyot
nyom, de nagy a tehetetlensege, es csak fordulaton indul meg.(Turbolyuk)
Ha kicsi, akkor hamar reagal, viszont fordulaton nem szallit eleget.
Ezert szulettek draga megoldasok (Bugatti EB110, ahol hengersoronkent
epitettek egy kicsi es egy nagy turbot is), vagy olyanok mint a VTG. Az
Audi V6 TDi-n egy valtozo geometriaju turbofeltolto dolgozik (Variable
TurboGeometrie). A turbinaoldal hazan kialakitott lamellakkal tudjak
valtoztatni a kip. gazok jarokerekre aramlasanak iranyat, ill. az
ataramlo keresztmetszetet. Igy gyakorlatilag eszrevehetetlen, hogy mikor
lep be a feltoltes.

A motor egyebkent 2,5 literes 90°/V6, disztributoros (elektronikus
vezerlesu) adagoloval, es egy VTG-turboval,
levego/levego-visszahutessel. 150 LE, 300 Nm 1500-2700 f/min kozott. 6
seb. kezi, vagy 5 os tiptronic valtoval aruljak. A4-A6-A8-ban kaphato,
az A4-be epitve a vilag leggyorsabb szeria dieselje (222 km/h). Es az
A8-ba epitve is (220-at megy!) 8 litert eszik 100 km-en. A6-osban volt
szerencsem vezetni, lenyugozo. Van benne kiporgesgatlo (ASR), es amikor
olyan 1600-1700-as fordulaton (2. fokozatban) raalltam a gazra (
mindenfele kuplungolas nelkul, csak ugy gurulasbol) osszelapult a tudom,
az ASR kontroll-lampaja pedig ki sem aludt 4000/perc fordulatig. Ez ASR
nelkul egy jo kiados csikorgast jelentett volna egy saroknyi uton. Es
nem (alig) hallani rajta, hogy diesel. Hozza lehet kepzelni olyan
fekeket, amivel 100 kmh-rol 38 meteren meg lehet allni. Szoval tuti a
batar. Csak a hatuljanak lenne valami jo formaja...

Hat kb. ennyit, ha valami zavaros, homalyos maradt, batran kerdezzetek,
akar magan e-mailban is.

Fogash

Hello mindenki !
Engem is erdekelnenek az ALFA-k, de elsosorban a 33-as benzines valtozatok.
A kozeljovoben szeretnek venni egy 5-8 ev kozottit, hacsak le nem beszeltek
rola. Ne kimeljetek a valaszokkal ! (Akar magan levelben is johetnek) Ha
valaki nagyon le akar beszelni, arra is kivancsi lennek hogy mit ajanlana
helyette figyelembe veve az arat is. (max 2000 ccm-ig)

Elore is koszi !
)

Az R19 -es az eddig keszult legmegbizhatobb Renault. Ket fajta letezik
belole, phase1 es phase2, kisebb-nagyobb esztetikai valtoztatasok es a
motorvalasztek kulonbozik, 1996 ota nem gyartjak, utodja a Megane. Letezik
3, 4, 5 ajtos es kabrio valtozat.
A regi, karburatoros "C" motor 1.4 -es, picit gyenge, de sok even at
megbizhatoan szolgalt az R5-tol kezdve mindenfele Renault-ban. Az uj,
injektoros "Energy" motor meretre ugyanakkora, de 20 loerovel tobb [asszem
85], az egvilagon semmi problema nem szokott vele elofordulni. Van meg
1.7-es benzines motorral, baromi eros, de Magyarorszagra csak 1-2 db kerult
belole. Az 1.9-es diesel egy igazi erogep, viszonylag halk, a legnagyobb
hidegben is indul problemamentesen, es a gyorsulasa sem rossz, dizelhez
kepest. Ugyanez a motor keszul(t) turbofeltoltos valtozatban is, ami lazan
odaver jopar benzinesnek.
3 felszereltsegi szint letezik, sorrendben RL, RN, RT
Osszessegeben egy igenyesen kivitelezett, minden helyzetben megbizhato
kocsi, kategoriajaban nagy utasterrel es csomagtartoval, az ulesek mar az
RL-ben is nagyon kenyelmesek [mint a francia autok altalaban]

Ha bovebben erdekel, keress meg magan email-ben

Sziasztok!

Van egy 15 eves, de meg egesz jo 1.6 diesel Santanam, amit
most mar szeretnek lecserelni egy ujabb (4-6 eves) Passatra.
(Szivemhez nott a tipus, nagyon megszerettem - kenyelmes,
megbizhato, szep. Na jo, azert nem tipikus versenygep.)
Ha valakit akar erdekel a Santana (extrak, jol karbantartva, stb.),
kb 350e-ert, vagy tud elado Passatot 2m alatt, az emilezzen!

Szirmai Tibor

Sziasztok !

Tudomasom szerint a zoldkartya meghosszabbitasanak megszabott 
hatosagi ara van. Ez tartalmazza a muszeres vizsgalatot, de nem 
tartalmazza azt, ha valtoztatni kell a beallitasokon, vagy legszurot 
kell cserelni.
A hatosagi artol lefele el lehet terni. Ilyen akciokrol tudok pl
a Gemenc Opel eseten, amikor evente ket alkalommal nehany
napig ( hetig) ingyenesen csinaljak. Termeszetesen csak akkor
ingyenes, ha semmi gond nincs vele.

Udv. Tibi
Ha nem akarsz hazudni, akkor ne politizalj !

 kerdezte (zoldkartya):
> Ennek megszabott hatosagi ara van, vagy  valtozo?

A zoldkartya dija ket reszbol tevodik ossze, az egyik fele a hatosagi
dij, amit a szerviz tovabbutal a kozlekedesfelugyeletnek, ez fix aras
(most 180Ft, AFA mentes). A masik fele a vizsgalat munkadija, ez
szabadaras lett nemreg (11/1998. (IV.7.) KHVM-BM Rend.).
Udv:
--
Gabor - mailto: - http://surf.to/quattro

Kerdezted, mit vennek.
Ezen gondolkodom eppen, es ezen a listan is olvasok hasznalhato otleteket.
Beismerem, hogy eloiteleteim vannak, de vallalom oket.
Szeretem a VW-t. Volt bogaram, Jettam es Passatom. Ugyanakkor fenntartasaim
vannak az uj bogarral szemben, hagytam magam lebeszelni a Corradorol (mert
tul jo a magyar viszonyokhoz), a Ventot meg egyenesen vacaknak tartom.
Most is nemet autom van, egy oteves MB200E, aminek az elso tulajdonosa
vagyok, de tobbet ilyen autom nem lesz, az biztos.
Gondolkodom a Skoda Octavian, a VW Polo Classicon, a Mitsu Lanceren, de
bevallom, megfordult mar a fejemben a Suzuki is. 
Igazad van, amit a nemet autokrol irtal, bar az alkatreszek joval
olcsobbak, mint a japanok. A fapadossagot meg hosszu tavon el lehet
viselni, hiszen az extrak nagyobb resze nem igazan er sokat. Viszont azt
felreertetted, hogy en oda lennek a nemet autoktol, mert BMW-t sem vennek
soha!
Udv. Peter