Sziasztok!

Vannak valakinek tapasztalatai a Roppentyu utcai Suzuki Top garancialis szerviz
eirol?
Ki tudna ajanlani egy jo Suzuki szervizt, ahol minosegi olajat toltenek a motor
ba es nem vagjak at az embert?

Koszi

Attila

Hi Zotya,

Jo otlet! A 33-asok kozul erdemes a benzineseket valasztani, a dizelek
nem emlitesre meltoak. Ha jol tudom letezik 1,5 es 1,7 literes boxer
eromu (talan 1,3 is?). A 16 szelepesek mennek, mint a szel. Erdemes a
lohereseket (Quadrifoglio Verde) valasztani, az olyan GTi szeru jeloles
az Alfanal. Bar ezek neha ki vannak hajtva. Amugy a jargany strapabiro,
az olajcseret es a fogazottszij-cseret azonban megerdemli, ha megveszed.
Kicsit hajlamos rozsdasodni, ha regebben szuletett.
DE: Aki realista, az vesz jo dragan egy kettes Golfot, aki meg a szivere
hallgat, az alfat vesz. Nezd meg: ezidaig hany nemet auto lett az Ev
Autoja, es hany olasz nyerte el a cimet (Fiat: 124, (125 is?), 127, 128,
Tipo, Punto, Bravo/Brava , most az Alfa 156, es kitudja, mi meg?) A
nemeteket talan 1 ujjamon meg tudnam szamolni.
Aztan ha tudsz, most valassz!
Fogash

A TDi sikeren felbuzdulva megprobalom egy kicsit osszeszedni
gondolataimat a benzinbefecskendezesrol.

Nem uj talalmany, hiszen mar a 40-50-es evek elott is konstrualtak ilyen
szerkezeteket. A repulogepmotorokban nem lehet karburatort alakmazni,
mert az csak kozel allando helyzetben kepes uzemelni. Ha megdontjuk (
ami egy autonal max 20-25°-os szoget jelent), megvaltozik az
uzemanyagszint az uszohazban, ettol megvaltozik a keverek aranya (elter
az elm. idealis 1/14-tol), bizonytalanna valik a motor uzeme, esetleg le
is all. Ez a levegoben eleg kinos tud lenni.

A masik ok a teljesitmenynoveles. A porlasztot nem lehet minden
uzemallapothoz idealisra hangolni. Ha jo nagyra vesszuk a szivocso
keresztmetszetet (hogy fordulaton sok levegot+benzint kapjon a motor),
akkor alapjaraton nem alakul ki eleg nagy sebesseg a szivocsoben. A
sebesseg nyomascsokkenest jelent. A kornyezeti es a szivocsoben
letrejovo nyomas kulonbsege "szivja" a benzint az uszohazbol, es igy jon
letre a porlasztas. Ha kicsi a sebesseg, nincs nyomaskulonbseg,
leszegenyedik a keverek, esetleg nincs is porlasztas,megall a motor. A
regi versenymotorokon az alapjarat is nemritkan 2000-2500/perces
fordulatszamot jelentett.
A masik gond a feltoltott (turbo, ill. kompresszoros) motoroknal
jelentkezett. Ha a karburator a kompresszor elott volt, akkor az a
benzin-levego kevereket suritette, ami egy eleg kockazatos dolog, es a
regi (alacsony kompresszioturesu) benzinek eseten a toltonyomast erosen
behatarolta. Ha a kompresszor utan epitjuk a karburatort, akkor viszont
gondoskodni kell arrol, hogy az uszohazban is tulnyomas legyen.
Ellenkezo esetben az osszesuritett levego visszanyomja a benzint az
uszohazbol, es nincs keverekkepzes.
A benzinbefecskendezessel ez kikuszobolheto, hiszen itt mindenfele
uzemallapothoz tudunk kevereket kesziteni. A korai szerkezetek tisztan
mechanikus felepitesuek voltak (mint a dieselek), de ezeket kiszoritotta
az elektronika.
Ket tipust kell megkulonboztetni:
-kozponti befecskendezes (CFI)
-Hengerenkenti befecskendezes

A kozponti befecskendezesnel a karburator helyere epitunk be egy allando
nyomassal taplalt, masgnesszelep-vezerlesu befecsk. fuvokat. A motor
jellemzoi (ld. kesobb) alapjan ez fecskendezi be a szuksegesnek itelt
uzemanyag-mennyiseget, ami eloszlik a hengerek kozott. Viszonylag
egyszeru megoldas, de sok mindenre csak kompromisszumok aran alkalmas.

A hengerenkenti befecskendezes minden hengerhez sajat befecsk.fuvokat
rendel, amit egy kozos csorendszerbol taplalunk benzinnel, es a befecsk.
elektronika szabalyozza a hengerekbe juto uz.ag. menyiseget. A fuvoka a
szivocso es a hengerfej talalkozasanal all, alt. a szivo szelep
tanyerjara spriccel, igy eleg keves benzin veszik el a szivocso falan.
Ha ez sok lenne (kozp. befecsk.) akkor pl. hirtelen gazelvetelnel a
motor leszivja ezt a tobblet-benzint a szivocso falarol, a keverek
ektelenul bedusul, felugrik a CO es HC ertek, esetleg a motor kop egy
fustcsomot.

A GDi motorokban a befecskendezes nem aszivocsobe, hanem az egesterbe
tortenik, igy meg finomabban tudjuk a henger toltetet osszeallitani.
(Pl: reszterhelesnel a gyertya kore picit dusabb kevereket csinalunk,
hogy konnyebben gyulladjon, a tobbi reszre meg olyan szegenyet, amivel
epphogy elmegy a motor.Innet szarmazik a rel. kisebb fogyasztas) A GDi
egy kicsit eszik kevesebbet (10-20%), egy kicsit megy jobban(10-20%) es
egy kicsit tisztabb(10-20%), mint a "hagyomanyos" befecskendezos
motorok. Izgibb lenne, ha az 1,8-as motort belonek mondjuk 115 LE-re (az
kb az ekkora motorok atlaga) es neznek mennyit eszik. Velhetoen nem
10-15%-kal enne kevesebbet. Vagy azt mondani, hogy egyen annyit,
amennyit a kategoria atlaga eszik, de a max teljesitmenyt kihozni
belole. Akkor nem lenne olyan kis szurke szegeny GDi. 3 deci
fogyasztaskulonbseg, meg 5 loero tobblet senkit nem vag
foldhoz.Feltunobb amikor egy A8 (2,5-TDi) eszik 7,5-8 litert ugy, hogy a
menesere nem lehet panasz.

A befecskendezett uz.ag.mennyiseg megallapitasahoz szukseg van a
beszivott levego mennyisegenek pontos ismeretere is. Ezt tobbfele modon
merhetjuk. Kell a szivocsobe egy homero (hiszen a suruseg erosen hom.
fuggo) es egy tefogataram-mero. Ez lehet hodortos, torlocsappantyus (es
meg ki tudja milyen). A hodrotosnal azt merik, hogy mekkora aramnak kell
a szivocsobe helyezett izzo droton atfolynia ahhoz, hogy homerseklete
allando maradjon. A torlocsappantyus modszernel az aramlo levego
elfordit egy csappantyut, (mint a kamion-kipufogok tetejen...) es az
elfordulas aranyos az ataramlo levego sebessegevel.
Tudni kell a motor aktualis fordulatszamat (fotengelyen elhelyezett
induktiv jelado), valamint az aktualis uzemallapotot.(gyorsitas,
uresjarat, motorfek, telj. terheles) Ezt jol lehet latni a fojtoszelep
allasan, csak egy szogjelado kell hozza. Esetleg elektronikus
(potmeteres) gazpedal, ahol a fojtoszelepet is leptetomotor forditja el,
vagyis nincs gazbowden. Jo tudni meg a motor uzemi homersekletet is
(hideginditas, meleg motor, koztes allapotok), es akkor mar majd'
mindent tudunk. Ha tiszta motort akarunk, akkor kell egy lambda szonda
is, ami a kipufogogazok CO, HC es NOx tartalmat figyeli (ezert "harmas
hatasu", szakszerutlenul "3 utas" a katalizator is). A tisztasagrol
legkozelebb irok.

Ha minden adat megvan, akkor rengeteg kiserletezessel meg lehet merni a
mindenfele allapothoz tartozo optimalis uzemanyag-mennyiseget, amit egy
chip-ben el lehet tarolni. Ha motor-management rendszerunk van (gyujtas
es befecsk. vez. elektronika kozos), akkor az elogyujtast is bevehetjuk
a varialhato parameterek koze, igy meg finomabb a vezerlesunk. Ja, es
van egy kopogaserzekelo is, ami a blokkba hengerenkent beepitett
erzekelokbol all. Kopogasos eges kis fordulaton, nagy terhelesnel jon
letre ("csorog a motor...", meg "csorognek a szelepek", amugy
videkiesen). Ilyenkor nem a szikra gyujtja meg a hengertoltetet, hanem
ongyulladas jon letre meg FHP elott, es szembevagja a dugattyut, aminek
az baromira orul. Ha ezt erzekeli a kopogaserzekelo, akkor visszavesz az
uzemanyagbol, az elogyujtasbol mindaddig amig a kopogas fennall. A
teljesitmeny akkor a legnagyobb, ha az elogyujtas epp a kopogas hataran
van, ezert igyekszik a rendszer a kopogast eppcsak megszuntetni.
Az eltarolt adatsorok altalaban 2valtozos (fordulat,
terheles)fuggvenyek, es az elogyujtast meg a mennyiseget szbalyozzak. A
homerseklet-ertekek ujabb feluleteket jelentenek, es esetleg
megszolalnak az indito alrendszerek is. BEFECSKENDEZOS AUTO INDITASAKOR
TILOS A GAZPEDALHOZ HOZZAERNI! Ettol megkeveredik, es nehezebben indul,
mint egy porlasztos.

A befecskendezes rengeteg elonnyel jar. Benak, muszaki analfabetak is
tudjak vezetni, hiszen nem csorog, nem rangat, nem tudja "megszivni
magat", nem kell mutatvanyokat betanulni az elinditasahoz, hidegen is
ugy viselkedik, mint melegen (a jobbak az uresjaratot is tartjak
homerseklettol fuggetlenul).
Emellett nagyobb a teljesitmenye, tisztabb az uzeme es kevesebbet
fogyaszt, mint porlasztos tarsai.

Amire erzekeny, az a benzin-tapnyomas (ezert van mindig elektromos AC),
es a benzin tisztasaga. Regi tipusoknal volt egy oktanszam-kapcsolo,
amivel gyakorlatilag egy mas kompresszioturesu benzinhez tartozo
jellegfeluletet veszunk elo a vezerlo memoriabol.

Mivel minden motor egy kompromisszumra van hangolva, ezert nagy
lehetosegek rejlenek a chiptuningban. Ilyenkor viszont a nehany tobblet
loeroert valamennyire felaldozzuk a tiszta uzemet, az elettartamot, a
rangatasmentes uzemet, a konnyu hideginditast, a fogyasztast, vagy mas
parametert. Ettol a motorunk nem lesz rosszab, csak egy mas
kompromisszum szerint uzemel, mint amit a gyarto elgondolt.

Legkozelebb tisztasag es tuning. Mar ha erdekel titeket.

Fogash

Sziasztok!

Szivesen olvasnek a cimben emlitett "felso tizezer" autokrol.
Az en kedvenceim a Jaguarok es az Aston Martinok. Az sem lenne baj,
ha egy Astonnak a kozelebe lehetne valahogy kerulni, tapasztalat-
szerzesre.

Ha valakinek vannak ilyen elmenyei, ne habozzon. Szerintem
masokat is erdekelne.

Sziasztok,
Gabor

Kozkivanatra, folytatom az R19-es rovid ismerteteset.

Velemenyem szerint barmilyen nemet auto megbizhatosagaval osszemerheto, bar
nem szeretek nemet autokhoz viszonyitani, mert sokak szerint a nemet AZ
AUTO, szerintem pedig EGY AUTO, es egyaltalan nem erdemlik meg, hogy
etalonnak szamitsuk oket.
Ami meg a megbizhatosagot illeti: szinte csak a soros reviziokon latjuk oket
a szervizben, egy-ket kiveteltol eltekintve. 2-300.000 kilometert elmegy
ugy, hogy a legnagyobb javitas a vezermuszij csere.
Fenntartasi koltsegei akkor magas, ha ragaszkodsz a gyari alkatreszekhez.
Ezt viszont nem erdemes, mert a nagyobb autosboltoknak gyakran ugyanaz a
beszallituja, mint a Renault-nak. [Bosch, Bendix, Valeo, hogy csak a
nagyobbakat emlitsem.] Es csak a csomagolasuk kulonbozik azon kivul, hogy
jobb esetben az ar felet is megsporolhatja vele az ember. Szerviznek viszont
erdemes egy hivatalos Renault szervizt valasztani, mert lattunk mar eleg
elganyolt szerencsetlen autot, ami "olcso" szervizbol jott hozzank, eleg
elszomorito latvany egy osszeganyolt auto. A Budaorsi uti szervizt nem
ajanlom, mert futoszalagon megy a munka, minden hibas alkatreszt cserelnek,
ami anyagilag igencsak megviseli az embert. A kisebb szervizekben van ideje
a szereloknek elbabralgatni egy-egy apro dolgon, amit ott biztosan
cserelnenek.
Ha autovasarlason toritek a fejeteket, mindenek elott ajanlom az R19-est. Ez
meg jopar evig auto lesz.

Ha van tovabbi kerdes, megjegyzes, ne kimeljetek [magan email-ben, pliiz]

Sziasztok,
szeretnek egy porlaszto-specialistat ajanlani.
Eddigi tapasztalataim: miutan a Ford Granadam 18 literes (teli)
fogyasztasaval (V6-2.0L) a kifejezetten regi Fordokkal foglalkozo
muhely oreg szakija sem tudott mit kezdeni, elvittem ide, ezutan
13 literre ment le a fogyasztasa.
Most a zsigulim kezdett 13-14 litert fogyasztani egy hengerfej-
felujitas utan, amiben volt egy porlasztopucolas is (nem ez
a srac csinalta). Elvittem, es kiderult, hogy 2 fuvoka fel volt
cserelve, meg egy masik el is tomodott. Fustoles, rangatas megszunt,
fogyasztas visszaesett.
Cim: MODOK Kft, Csepel, Rakoczi u. 195-197 (ipartelep) tel.06-20-578-624
batran ajanlom.

zoli ('81 2103)

Tisztelt Auto-sok !

Bennem rengeteg eloitelet van, mivel az informacioim tobbseget csak
kozvetett uton szereztem.
Igy tervezgetem az auto vasarlasomat:

Mindenkeppen 5-10 eves, also-kozepkategorias, 1500 ccm alatti
autot szeretnek.

A japan autokrol azt hallottam, hogy:
- draga az alkatresz es a szerviz, sot neha meg az alkatresz
  beszerzese is problemas
- nagyon vekony lemezbol van a karosszeria, ezert hamarabb
  atrozsdasodik, es kevesbe biztonsagos
  (ha mar legzsakra, ovfeszitore es egyeb biztonsagi felszerelesekre
  olyan sokan es olyan sokat aldoznak, akkor egy eleve kisebb
  biztonsagu konstrukcio nagyon sokat ront ezen)
- a legtobb hasznaltauto tesztben az egyenesfutast, uttartast,
  kanyarstabilitast kritizaljak
- erdekesseg, hogy mikozben az utobbi evtizedben a japan autok
  meghoditottak a piacokat, a ma keszulo koreai es malaj
  utangyartasokrol olyan kritikak jelennek meg, hogy olyan rosszak,
  mint egy 5-10 evvel ezelotti japan autok

Az olasz autok:
- megbizhatatlanok, foleg elektromosan, de mas teren is

A francia autok:
- szinten megbizhatatlanok, foleg a (benzines) motorok
  korszerutlenek
- foleg a Peugeotokrol hallottam sok rosszat, a Renaultrol mar jobbakat

A nemet autok:

- a kiindulopont a Ford, amely kozepszeru auto, valamennyire ismerem,
  es el tudom fogadni, amit nyujt.
  Az ara nyomott a viszonylag elavult konstrukcio miatt.
- az Opel kb. 10%-kal dragabb, de nem tudom mivel jobb, foleg hogy
  mostanaban nagyon sokat hallani a hanyatlo minosegrol
- a VW egyszeruen tul draga, nem tudom mit nyujt erte,
  es meg lopjak is. A szervizeltetesese draga.

Mashol nem nagyon gyartanak a kezdeti felteteleknek megfelelo autokat,
pl. Seat Toledo, Skoda Octavia sem korban, sem motormeretben (csak 
1.6 L-tol felfele van) nem megfelelo szamomra.

Ezek utan a Ford Escort es a Renault 19 a jeloltem, de inkabb a Ford.
Tud-e valaki nala nem dragabb, es ugyanannyit vagy tobbet nyujto autot.
Foleg a fenntartasi koltsegek erdekelnek, pl. egy ev alatt mennyit
kell szervizre kolteni, ill. a leggyakoribb hibak orvoslasa mennyibe
kerul, pl. fekek csereje, stb.

Ismetlen, ezek csak az en eloiteleteim. Ha barki cafolni,
vagy megerositeni tudja barmelyik fenti allitast, kerem tegye meg.
Az en eloiteleteimet masok eloiteleteivel folosleges utkoztetni,
sokkal inkabb konkret autokra vonatkozo informaciok kellenenek.

Bessenyei Zsolt